Cos'è la dissolvenza dei freni? Cause, segnali di allarme e soluzioni comprovate che ripristinano il potere di arresto

Cinque minuti dopo l'inizio di una lunga discesa, il pedale è già sceso più in basso rispetto alla cima, l'auto sta ancora prendendo velocità e nulla si è spezzato, ha perso qualcosa o si è accesa una spia. I freni funzionano ancora. Semplicemente lavorano di meno. Quella differenza tra il freno che avevi e il freno che hai è la dissolvenza del freno, ed è la ragione più comune per cui un sistema frenante meccanicamente sano smette di funzionare su una strada di montagna, in un pick-up carico o al terzo giro impegnativo di una giornata in pista.

Cosa significa realmente la dissolvenza dei freni

La dissolvenza del freno è una perdita temporanea di forza frenante causata dal calore, non da un componente guasto.

La parola temporaneo porta la maggior parte del significato. Una pastiglia usurata, una pinza trascinata o una tubazione che perde produce freni deboli fin dalla prima frenata del mattino e rimane debole per tutto il giorno. Lo sbiadimento dipende dalla temperatura: si accumula dopo frenate ripetute o prolungate, peggiora quanto più si appoggia il pedale e di solito si ritira entro dieci-quindici minuti una volta che il sistema si è raffreddato.

Niente si è guastato meccanicamente quando si verifica la dissolvenza. La pompa freno continua ad aumentare la pressione, le pinze continuano a bloccarsi e le pastiglie toccano ancora il rotore. Ciò che cambia è il tasso di conversione alla zona di contatto. Una pastiglia che genera un coefficiente di attrito di circa 0,40 quando è fredda può scendere verso 0,20 quando si surriscalda, il che significa che la stessa pressione sul pedale ora produce circa la metà della forza frenante.

I tre tipi di dissolvenza dei freni

Dissolvenza per attrito, dissolvenza fluida e dissolvenza verde sono le tre forme che assume la dissolvenza del freno e la correzione per una non curerà un'altra.

Le tre forme vengono spesso confuse perché arrivano nello stesso luogo. Un conducente che ha appena cotto un set di pastiglie durante una corsa in discesa di solito presume che il fluido sia difettoso, lo sostituisce e ripete il guasto un mese dopo. Far corrispondere il sintomo al meccanismo è ciò che rende efficace la riparazione.

Segnali di avvertimento che senti prima di perdere il potere di frenare

La dissolvenza del freno ti avverte attraverso il pedale e attraverso il tuo naso molto prima che l'auto smetta di rispondere.

• La corsa del pedale aumenta: la stessa pressione ora avvicina notevolmente il pedale al pavimento.
• Lo spazio di arresto si allunga a parità di sforzo di pedalata, più evidente da 80 a 100 km/h.
• Un odore pungente e acre che ricorda la resina bruciata piuttosto che l'olio bollente.
• Fumo visibile o pennacchio di polvere da un passaruota dopo una brusca frenata.
• Tirare da un lato o far girare una ruota molto più calda delle altre, il che indica una pinza che trascina piuttosto che svanire.
• L'ABS interviene prima del solito su una superficie dove non interveniva mai.

Perché il calore vince: i numeri dietro svaniscono

La dissolvenza inizia a una temperatura e ogni sistema frenante ne ha una.

Il divario tra la seconda e la terza cifra è l'intero argomento a favore della manutenzione dei fluidi. Un sistema riempito con DOT 3 fresco bolle vicino a 205 °C. Lo stesso sistema due o tre anni dopo bolle intorno ai 140 °C, e in una lunga discesa quella differenza arriva come una pedalata che va dolce e poi lunga. I fluidi con specifiche più elevate sollevano il soffitto umido, motivo per cui il PUNTO 4 fresco è diventato l'impostazione predefinita dell'officina.

Cause e soluzioni, una per una

Lo sbiadimento è un problema termico, quindi ogni soluzione che funziona davvero sposta il calore fuori dal sistema più velocemente o aumenta la temperatura alla quale qualcosa si arrende.

Causa 1: un tampone che scorre al di sopra della finestra di temperatura

Le mescole di attrito sono progettate attorno a un intervallo di lavoro. Al di sotto di esso, il morso freddo è debole. Al di sopra, il legante si ammorbidisce, la superficie di attrito si vetrifica e il coefficiente di attrito crolla. I composti organici e NAO generalmente svaniscono prima e più duramente dei materiali semimetallici, perché il contenuto di acciaio e ferro in una pastiglia semimetallica mantiene disponibile l'attrito utilizzabile a temperature più elevate. I compromessi sono tuttavia reali: i cuscinetti semimetallici sono più rumorosi e usurano i rotori più velocemente dei composti ceramici. Confronti indipendenti lo indicano Le pastiglie dei freni semimetalliche resistono allo sbiadimento meglio delle pastiglie organiche una volta che la temperatura del rotore supera i 400 °C, che è esattamente la gamma che un veicolo carico raggiunge su una pendenza ripida.

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Causa 2: liquido dei freni che ha assorbito umidità

I fluidi DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 sono igroscopici per progettazione. Un sistema sigillato aspira ancora dall'1 al 3% di acqua in volume ogni anno attraverso i tubi, le guarnizioni e il tappo del serbatoio. L'acqua abbassa il punto di ebollizione e il fluido bollito lascia vapore che si comprime sotto il pedale invece di muovere le pinze. Sostituire il fluido ogni 24 mesi o ogni 12 mesi su un veicolo che traina, traina o scende regolarmente. Non mescolare mai il fluido siliconico DOT 5 in un sistema costruito per fluido a base di glicole.

Causa 3: rotori che non possono assorbire calore

Un rotore del freno è un dissipatore di calore prima che una superficie di attrito. Un rotore con uno spessore originale di 24 mm, portato al minimo di 22 mm, ha circa l'8% in meno di metallo per assorbire la stessa energia, quindi raggiunge la temperatura di dissolvenza prima sulla stessa collina. I rotori ventilati disperdono il calore più velocemente di quelli solidi, motivo per cui vengono utilizzati nei veicoli con carichi pesanti e nelle auto ad alte prestazioni. Misurare lo spessore del rotore con un micrometro ad ogni cambio della pastiglia anziché giudicarlo dal labbro di usura e sostituire i rotori in coppia sullo stesso asse.

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Questo è anche il punto in cui i test dei fornitori compaiono nelle specifiche. Lavorare con un produttore che esegue test di laboratorio e su strada sui componenti dei freni prima della produzione in serie fornisce all'acquirente della flotta una prova documentata piuttosto che una promessa di prezzo, il che è importante quando lo stesso veicolo continua a surriscaldare i freni.

Causa 4: Tecnica e carico

Usare i freni lungo una discesa di quattro chilometri comporta all'incirca lo stesso carico termico nel sistema di una sessione su pista breve, solo erogato più lentamente. La correzione non costa nulla. Seleziona una marcia più bassa, lascia che il freno motore mantenga la velocità, frena con decisione e breve invece che in modo leggero e continuo e fermati per quindici-venti minuti se il pedale inizia a sembrare lungo. Un evento di dissolvenza già iniziato raramente fa retromarcia mentre il veicolo continua a scendere.

Adattare la correzione al modo in cui guidi

La giusta configurazione anti-sbiadimento dipende dal ciclo di lavoro, non dal prezzo.

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Il carico conta tanto quanto l'hardware. Un veicolo con il suo peso lordo autorizzato necessita di una quantità di energia frenante notevolmente maggiore rispetto allo stesso veicolo vuoto e il sistema frenante non ha modo di conoscere la differenza finché la temperatura non aumenta. Se un percorso o un rimorchio spinge il veicolo vicino al suo limite, le specifiche della mescola delle pastiglie e del fluido dovrebbero riflettere ciò prima della prima discesa, non dopo.

Dissolvenza dei freni: domande frequenti

La dissolvenza del freno è permanente?

La dissolvenza per attrito non è permanente. Una volta che le pastiglie e il rotore ritornano al loro intervallo di temperatura normale, di solito dopo dieci-quindici minuti di guida leggera o di fermo, la forza frenante ritorna da sola. La dissolvenza fluida si comporta diversamente. Una volta che il fluido ha raggiunto l'ebollizione, si formerà nuovamente vapore a una temperatura più bassa, pertanto il fluido dovrà essere sostituito anziché semplicemente raffreddato.

Le pastiglie dei freni nuove possono sbiadire?

SÌ. Lo sbiadimento verde appare comunemente nelle prime centinaia di chilometri dopo il montaggio delle nuove pastiglie, perché le resine e i leganti sulla superficie di attrito rilasciano gas sotto calore e creano uno strato sottile e scivoloso tra pastiglia e rotore. Una corretta routine di assestamento, una serie di soste ferme a partire da circa 60 km/h con intervalli di raffreddamento tra di loro, ne rimuove la maggior parte.

L'ABS o un servofreno più grande prevengono l'attenuazione dei freni?

No. L'ABS gestisce il bloccaggio delle ruote e un booster moltiplica la forza applicata, ma non aggiunge attrito nella zona di contatto né aumenta il punto di ebollizione del fluido. Un booster potente può peggiorare la sensazione di dissolvenza, perché il pedale continua a viaggiare normalmente mentre la potenza frenante effettiva diminuisce.

Come posso distinguere l'attenuazione dei freni dall'aria nei tubi dei freni?

Il tempo li separa. L'aria nel sistema idraulico dà un pedale spugnoso o basso alla prima fermata della giornata, quando tutto è freddo, e il pedale non si stabilizza mai correttamente. La dissolvenza appare solo dopo che il calore si è accumulato nei freni e migliora una volta che si sono raffreddati. Un pedale morbido dopo l'avvio a freddo necessita di spurgo o riparazione, non di un aggiornamento del pad.

Il pedale rimane dove te lo aspetti quando sono vere quattro cose: il fluido non è stato assorbito fino al punto di ebollizione, le pastiglie sono tarate per il carico che trasportano, i rotori si trovano al di sopra dello spessore minimo e il conducente lascia che il motore faccia parte del lavoro in discesa. Se li metti bene, il Brake Fade diventerà qualcosa di cui leggi invece di qualcosa a cui sopravvivi.